Comment une aubaine en matière de tarification de la congestion pourrait améliorer les métros

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L'argent collecté grâce à un projet de péage pour les conducteurs pourrait être utilisé pour apporter des modifications au système de métro de la ville de New York, notamment l'ajout d'ascenseurs, de barrières tarifaires et de barrières de quai.

Par Ana Ley

Une liste de souhaits longue et coûteuse pour moderniser le système de métro de la ville de New York est sur le point d'obtenir un investissement de plusieurs milliards de dollars grâce au projet très contesté de l'État de péer les conducteurs pour entrer dans Midtown Manhattan.

Le programme de tarification de la congestion, qui a obtenu l'approbation finale cruciale du gouvernement fédéral en juin, permettrait de collecter des fonds tout en décourageant les conducteurs de contribuer au trafic et à la pollution en leur imposant des frais pour entrer au sud de la 60e rue. Les autorités ont déclaré que les péages pourraient commencer dès le printemps 2024, même si une contestation judiciaire du New Jersey pourrait menacer ce calendrier.

Les péages perçus par le programme seraient utilisés par la Metropolitan Transportation Authority, qui gère le métro, pour apporter des modifications au réseau de transport en commun de la ville. Selon la loi, l’autorité ne peut utiliser les fonds que pour financer des projets d’investissement, et non pour financer des coûts de fonctionnement.

La MTA n’a pas précisé comment elle pourrait dépenser les recettes de la tarification de la congestion. Mais l'autorité a identifié des objectifs dans ses récentes annonces ainsi que dans son dernier plan de construction et de rénovation, qui fixe des priorités pour une période de cinq ans se terminant en 2024 et pourrait être mis à jour.

Voici quelques rénovations et agrandissements sur la liste de souhaits de l'agence pour le métro, qui a le plus grand achalandage de toutes ses opérations de transport en commun.

L'un des principaux facteurs en faveur de la tarification de la congestion était le besoin d'argent pour financer des rénovations cruciales du système de signalisation vieillissant du métro, qui permet aux trains de circuler.

Une enquête du New York Times a révélé en 2017 à quel point les besoins du métro augmentaient alors que les politiciens des villes et des États détournaient l'argent pour y répondre.

Des tunnels et des tracés centenaires s'effondraient, mais le Times a constaté que le budget de la MTA pour l'entretien du métro avait à peine changé, une fois ajusté à l'inflation, par rapport à ce qu'il était 25 ans auparavant. Le système était dans un tel état de délabrement que le gouverneur a déclaré l'état d'urgence en raison de problèmes d'encombrement et de fiabilité.

Au cœur de la crise, selon l’enquête du Times, se trouvait un manque constant d’investissements dans les voies ferrées, les trains et la signalisation.

L'autorité a promis l'année dernière d'ajouter des ascenseurs et des rampes à 95 pour cent des stations de métro d'ici 2055 dans le cadre d'un accord de règlement dans le cadre de deux recours collectifs sur cette question.

Aujourd'hui, seulement 27 pour cent des 472 stations du métro sont accessibles. Un plan récent du MTA comprend l'ajout d'ascenseurs et de rampes pour rendre 67 stations supplémentaires accessibles.

Après qu'une femme ait été poussée à mort devant un train à la gare de Times Square, les responsables des transports ont accepté de tester les barrières de quai utilisées partout dans le monde pour bloquer l'accès aux voies.

Ils avaient résisté aux appels en faveur de leur installation, insistant sur le fait que les défis techniques les rendraient trop difficiles à installer, car le système fonctionne avec différentes tailles de voitures, ce qui rendrait difficile l'alignement correct des portes, entre autres complications.

Un programme pilote est limité à trois stations mais inclut quelques quais à la gare de Times Square, l'un des arrêts les plus fréquentés. Les responsables ont déclaré que l’expérience pourrait conduire à une éventuelle expansion.

Pour empêcher les gens d'entrer dans le métro sans payer, les responsables de la MTA ont testé de hautes portes motorisées en plexiglas, plus difficiles à contourner que les barrières tarifaires et les tourniquets existants. Le système de métro a perdu 285 millions de dollars à cause de la fraude tarifaire l'année dernière, et le coût des bus a été supérieur de 30 millions de dollars.

Les systèmes de transport en commun d’Amsterdam, Paris, San Francisco et New Jersey ont installé des barrières tarifaires ressemblant à celles étudiées par la MTA.

Un rapport dévoilé par l'autorité en mai suggérait que le MTA envisageait plusieurs variantes de portes, toutes trop hautes pour sauter par-dessus, trop basses pour se baisser et trop solides pour être ouvertes. Le rapport recommandait que le haut des portes s'élève à au moins cinq pieds au-dessus du sol tandis que le bas ne laisserait pas plus de six pouces d'espace.